FrittForum Debatt Hovedsiden FrittForum Debatt

 
 HjelpHjelp   SøkSøk   GrupperGrupper   Bli MedlemBli Medlem 
 ProfilProfil   Sjekk private meldingerSjekk private meldinger   Logg InnLogg Inn 

Jernbanenettet kan ha nådd slutten av sin levetid

 
Start Nytt Tema   Svar på Tema    FrittForum Debatt Hovedsiden -> Norsk Politikk
Vis Forrige Tema :: Vis Neste Tema  
Av Innlegg
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 07 04 10 15:53    Tittel: Jernbanenettet kan ha nådd slutten av sin levetid Svar med Sitat

Aftenposten:

Jernbanenettet kan slutte å virke
- Det norske jernbanenettet kan ha nådd slutten av sin levetid, sier jernbanedirektøren.

Det var etter nok et krisemøte om norsk togvirkelighet at sjefen for Jernbaneverket, Elisabeth Enger, serverte følgende erkjennelse om norsk skinnegang:

–Forfallet skjer raskere enn det vi har forutsett. Det kan være slik at jernbanens infrastruktur er på tampen av sin levetid.

Enger åpner dermed for at norske togreisende i tiden som kommer vil oppleve omfattende situasjoner med kollaps, rett og slett fordi selve nettet, med skinnegang, strøm- og signalteknologi, slutter å virke.

Som Aftenposten har beskrevet, har bare noen få, mindre strekninger av norsk jernbane vært gjennom en virkelig fornyelse de siste tiårene. Skinnegang og signalsystemer har en gjennomsnittsalder som er svært høy. Norsk jernbane består av biter fra ulike tidsperioder, og med teknologi som snakker dårlig sammen. Spesielt når det gjelder signalsystemene er sårbarheten stor, og mangelen på personell som kan håndtere systemene kritisk.

Kilde: http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3594587.ece
__________________________________________________________________________________________________________

Veien videre: ?

Skal vi fortsette å lappe på 300 år gammel teknologi og utslitt infrastruktur oppå pukksteinshauger fra de siste 2 århundre? Eller bør vi ta steget inn i det 21. århundre, og en helt annen togteknologi, enn pukkstein?


Oppdal stasjon i 1935 (wikipedia)


Hønefoss stasjon 1900 (wikipedia)

Bør vi heller ta steget inn i det 21. århundredes teknologi?

Jeg har vanligvis stor respekt for det private jernbaneselskapet Norsk Bane A/S, men vil hevde at de yret i nattmøssan da de nylig kritiserte Jernbaneverket for ikke å ville bygge høyhastighetsstandard på dobbeltsporet til lokalbanen OSLO-SKI

Hvorfor?
Jo, ganske enkelt fordi, høyhastighetstog av den typen, som både politikerne, NSB og Norsk Bane snakker om s.k. Inter City Express tog "ICE"-tog krever en avstand tilsvarende OSLO-SKI (~30 km) for å aksellerere opp til høyhastighet, 300 km/t. Eller for å bremse ned fra høyhastighet til stopp på Ski, eller Sentralbanestasjonen, for innkommende tog, som da ikke kan stanse på Ski, og ta med passasjerer derfra om toget skal få noen glede av høyhastighetsstandard på skinnelegemet til lokalbanen OSLO-SKI. Det må faktisk bremse ned helt fra Ski til Oslo, for å kunne stoppe på Sentralstasjonen. Så noen høyhastighetstransport kan det umulig bli i noen av retningene. Å bygge høyhastighetsstruktur på pukkstein Oslo-Ski har derfor litt tvilsom nytteverdi i høyhastighetssammenheng.

Det 21. århundres togteknologi løser problemer
Det 21-århundres togteknologi - magnetisk svevebane (s.k. maglev) kan imidlertid klare både å aksellerere og bremse behagelig til/fra høyhastighet på brøkdeler av avstanden, som Intercitytoget ICE trenger ( 5 km kontra 30 km for ICE) og da blir det reell høyhastighetsbane OSLO-SKI, som dessuten blir istand til å stanse ved de fleste eksisterende lokalstasjonene uten at reisetiden blir håpløst forlenget av den grunn.

Men et direkte Transrapid-tog Oslo-Ski vil bare bruke ~8 minutter med Transrapid i 420 km/t (samme avstand og hastighet, som Transrapid i Shanghai, Kina) Ski og omegn blir dermed praktisk talt en bydel i Oslo, idet T-banen fra Majorstua til sentrum ikke bruker kortere tid

Og Transrapid tog kan gå tvers over åker og eng, uten å ødelegge store arealer dyrkbar mark, eller være noen fare for beitende kyr og bønder på langsom traktor putrende over en jernbaneovergang på pukkstein:


UK Ultraspeed: Transrapid billigere, enn andre, gammeldagse, høyhastighetsalternativ
I Storbritannia planlegger de et landsdekkende Transrapid nett (UK Ultraspeed 500 km/h) fra Skottland i nord og ned til London og syd-england. Og deres kostnadsberegninger viser at dette blir billigere å anlegge, enn konvensjonelle høyhastighetstog. Og vedlikeholdskostnadene er visst anslagsvis bare 1/3 fordi det ikke er mekanisk slitasje av betydning hos magnetisk svevebaner.

Example: Each InterCity Express (ICE) train wheel alone loses about 68 kg/150 lb of steel through friction from driving and braking before it is withdrawn from service, usually after two or three years (an entire ICE train loses about 8 metric tons/17,600 pounds). TGV and conventional Shinkansen trains are equally subject to wear and tear.
Kilde: http://magnetbahnforum.de/index.php?economics-2

(Link til kostnadssmmenligningen finnes lenger ned i denne postingen, se: "Maglev beats High Speed 2")

Aksellerasjon fra stans til høyhastighet (300 km/t) med Transrapid kontra ICE-pukksteinsteknologi:


Transrapid bruker altså 50 sekunder på å komme opp i 200 km/t, og ICE ca. 2.5 minutter

Transrapid-railen har dessuten "innebygget" sikker passasje for mennesker dyr og trafikk overalt, hvilket vil gi meget store besparelser gjennom at bygging av under-og overganger blir fullstendig overflødig:





Anleggskostnadene minker dessuten kraftig når railen kan anlegges på fjellgrunn slik at kostbart fundamenteringsarbeide på myk grunn kan unngås
Transrapid er den største maglevprodusenten idag. De skriver flg. om kostnadene for bygging av maglev rails (opphøyd bane)

What does it cost to built the Transrapid?
The investment required for a superspeed maglev system is comparable to the investment for the guideway of high-speed wheel-on-rail systems.The comparison of route investment costs is the more in favor of the superspeed maglev the more difficult the terrain is, because the favorable route alignment parameters allow flexible adaptation of the guideway to topographic conditions, so that in contrast to railroad expensive special civil structures such as tunnels and embankments and cuts are rarely needed.
Kilde: http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?session=54d084304bbc9110_57650&a_no=121&r_index=2.5

Anleggskostnader for dobbeltspor:


ICE/Transrapid vedlikeholdskostnader



Kina satser nå stort på maglev og det ser ut, som om de sikter mot at alle nye jernbanestrekninger skal baseres på maglev.

De satser derfor stort på forskning og utvikling av maglev. Deres første maglev ble bygget av Transrapid (Shanghai sentrum til flyplassen) Men jeg antar Transrapid vil møte Kineserne, som sin største konkurrent om kort tid. Og da blir det nok prispress på maglev. Akkurat som på TV og elektronikk.

Men det mest interessante er at "utviklingslandet" Kina satser på maglev, mens vi fortsetter å lappe på århundre gammel infrastruktur, som går i stadig raskere oppløsning



Noen data og sammenligninger:

Energiforbruk pr. sete med ICE/Transrapid:


CO2-utslipp med Transrapid vs. andre transportmidler:

Og i vannkrafts-Norge, må jo utslippene måtte bli radikalt lavere, enn det som angis her.

Spesielt viktig for Norge er at Transrapid klarer godt over dobbelt så bratte stigninger, som det ICE-toget, som NSB og politikerne vil ha:



Kostnadssammenligning mellom forskjellige transportmidler i millioner Euro pr. kilometer:



Typisk interiør i Transrapid passasjervogn



Et Transrapid tog kan bestå av opptil 10 passasjervogner med inntil 90 passasjerer pr. vogn:


Transrapid har også godsvogner:



Transrapid is suitable for transporting goods as well. For high-speed cargo transport, special cargo sections can be combined with passenger sections or assembled to form dedicated cargo trains (payload up to 15 tons per section). As the propulsion system is in the guideway, neither the length of the vehicle nor the payload affect the acceleration power.

Kilde for alle tabeller og sammenligninger: http://www.thyssenkrupp.com/documents/transrapid/TRI_Flug_Hoehe_e_5_021.pdf

Det finnes sikkert mange tekniske forhold jeg ikke har tatt hensyn til, og ikke vet om.

Men bør ikke Transrapidteknologien vurderes? Og ikke bare forrige århundres skinner på pukkstein-tog, som InterCity Express, ICE?

Kunne vi ikke be Transrapid om noen uforpliktende overslag for de mest aktuelle strekningene, og gå videre med invitasjon til forpliktende anbud om overslagene virker edruelige og konkurransedyktige i forhold til skinner på pukksteinshauger og ICE med max 4º stigning, og godt over 300% høyere vedlikeholdsomkostninger.

Både England, EU og USA hadde store planer for kontinentale Transrapidnett før finanskrisen stanset det meste:

England:





Det siste jeg har funnet om UK Ultraspeed-prosjektet er dette:

Maglev beats High Speed 2
Maglev and HS2 route & costs compared


Transrapid (Maglev) utbygging blir rimeligere, enn konvensjonell høyhastighets-togteknologi (High Speed 2 "HS2")



UK Ultraspeed has today published a document setting out the key points of strategic difference between a comprehensive 500 km/h maglev network and HS2’s proposed 330 km/h railway.

The comparison also details the differences in capital cost between £30m/km maglev and £60m/km rail.

Download the document here. (PDF 0.7 MB): http://files.me.com/alan_james/6lz2ye

Kilde: http://www.500kmh.biz/UltraspeedMedia/Latest_News/Entries/2010/3/18_Maglev_and_HS2_route_%26_costs_compared.html

og videre:

Sitat:



House of Commons: UK Ultraspeed Maglev a faster, greener, quieter and more cost-effective answer to the high-speed rail question.

Saturday, 20 March 2010
UK Ultraspeed welcomes the Commons question by David Clelland MP which asked: “Has the Minister seen the report from UK Ultraspeed, in response to the High Speed 2 report, which shows that Maglev could produce a faster, greener, quieter and more cost-effective answer to the high-speed rail question?”

UK Ultraspeed also welcomes the response by the Minister, Sadiq Khan, who stated:

“I am happy to look at that alternative proposal. My right hon. Friend the Secretary of State has looked at some of these issues, and there are concerns about energy usage, but I am happy to discuss them with my hon. Friend offline.”

UK Ultraspeed looks forward to renewed engagement with Government and all other Parties, on the facts, costs and merits of the maglev case, as opposed to the HS2’s rail proposals. With maglev in fact using less energy than HS2’s published figures for its trains, we look forward to the debate with confidence.

The Ultraspeed report to which Mr Clelland referred can be downloaded here (PDF 0.7MB): http://files.me.com/alan_james/w9efx3

Ultraspeed has also published a document comparing the route and capital costs of the rail and maglev proposals. Download it here. (PDF 0.7 MB)

Link to the Hansard source for the Commons Question is at http://www.theyworkforyou.com/debates/?id=2010-03-18a.962.2

Kilde: http://www.500kmh.biz/UltraspeedMedia/Latest_News/Entries/2010/3/20_House_of_Commons__UK_Ultraspeed_Maglev_a_faster,_greener,_quieter_and_more_cost-effective_answer_to_the_high-speed_rail_question..html



USA:




High-Speed Intercity Passenger Rail Program
Interactive HSIPR Project Map


Click on the map below to get more information about corridors that are receiving funding under the High-Speed Intercity Passenger Rail (HSIPR) program. Additional corridor fact sheets will be uploaded over the next several months



Av dette er flg. planlagt, med Transrapid:


EU:

EU studie: Transrapid-nett fra Moskva til Thessaloniki ved middelhavet:

EU-Study: Transrapid for Central and Eastern Europe((ref #153))EU-Study: Transrapid for Central and Eastern Europe((/ref))
((ref #154))EU-Study: Berlin - Warsaw - (Moscow)((/ref))
((ref #155))EU-Study: Berlin - Cracow - (Kiev)((/ref))
((ref #156))EU-Study: Berlin - Budapest - (Thessaloniki)((/ref))
((ref #157))EU-Study: Berlin - Prague - Vienna - Bratislava - Budapest((/ref))


In the time between 1997 and 2000 Transrapid International has investigated the possibilities of implementing Transrapid Maglev as a means of fast passenger transport (partly freight transport) in central and eastern Europe by feasibility studies (phase I to III). The studies have been financially supported by the European Union (EU) [GD Transport of the European Commission]. An independent transport Consultant [Kessel+Partner Freiburg. Germany] has carried out comprehensive transport demand prognosis with a view of 2015, in order to calculate the
numbers of passenger (respectively the freight quantities) which will use the Transrapid at the given pan-European transport corridors. The main results of the studies (journey times, passenger forecasts, investment costs etc.) as well as findings concerning the feasibility of a chosen project are summarised at the following pages: http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?session=53472a42470c9371&a_no=153



Kort illustrasjonsvideo fra testbanen i Emsland: [ur=http://www.youtube.com/watch?v=9wU_Ib5VRDk]Transrapid Emsland ~ 500 km/h [/url]

Jeg venter på at Transrapid skal komme med innbydende restaurantvogner og sovevogner. Og kanskje også kino og teatervogner? Og ikke minst panoramautsiktsvogner, slik at NSB kan selge opplevelsesturer over Hardangervidda og langs vestlandskysten, fra Stavanger til Lofoten (og nordover?) som opplevelsesturer, på samme måte som Hurtigruta nå gjør til havs

Hurtigruta earned a 2nd. life gjennom å tenke kreativt, etter at kystbefolkningen byttet fra båt til fly, så hvorgor ikke også toget?

Skjønt panoramatur i 500 km/t blir litt feil. Men kystbefolkningen vil garantert strømme tilbake fra flyet og fylle toget, slik Norsk Banes analyser av trafikkpotensialet indikerer.

Relatert:
I USA ser man på blandede offentlige/private løsninger for HSR (High Speeed Rail) Og det er kanskje mulig her også? Jf. Norsk Banes interesse for å få løyve til jernbanedrift i egen regi

USA: Public - Private Partnerships HSR Expressions of Interest

Puh! Det ble mye dette! Har det noe for seg? Eller skal vi skjene videre på pukksteinsteknologi fra 1700 tallet?




"The Rocket" Designed and built by George Stephenson of the Liverpool and Manchester railway in 1829,
It pulled a load of three times its own weight at the rate of 20 km/hr (12.5 mph) and hauled a coach filled with passengers at 39 km/hr (24 mph).

ICE-lokomotiv er nok en fremgang fra dette damploket, men jernbaneteknologien generelt, er det vel essensielt lik den i 1829? Og bør vi bruke utallige milliarder på å binde oss til å videreføre den gjennom nok et århundre?

Deutsche Bahn anbefaler høyhastighetstog i Norge

Pukkstein er og var genialt, som materiale for gammeldagse banelegemer, fordi pukksteinenes grove struktur laget hulrom som brøt "kapillariteten", dvs. overliggende jordlags tendens til å "suge opp" fuktighet fra grunnen under i kompakte jordmasser, som deretter laget ødeleggende telehevninger på skinnegangen, når frosten satt inn. Men med en Transrapid rail forankret på fjellgrunn og lagt mellom påler 3-5 meter over bakken, har kapillaritet sluttet å være et teknisk problem, tror jeg.

Medmindre vi altså ønsker å beholde det? Rolling Eyes

Transrapid er langtfra noe helt nytt og eksperimementelt, slik mange, som ikke har hørt om teknologien før, tror. Det er etterhvert en moden og velprøvet teknologi:

Based on a patent from 1934, planning of the Transrapid system started in 1969. The test facility for the system in Emsland, Germany was completed in 1987. In 1991 the technical readiness for application was approved by the Deutsche Bundesbahn in cooperation with renowned universities.
Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/Transrapid

Stillegående:
Transrapid er såpass stillegående at det kan anlegges også i nærheten av boligområder, uten å være til særlig sjenanse:

At speeds around 200 km/h, you can hardly hear the Transrapid. It can quietly hover through cities and urban areas because with to its non-contact technology, there is neither rolling nor engine noise. At higher speeds, there is only the noise of the wind. At 300 km/h, the Transrapid maglev vehicle develops only as much noise as light rail trains travelling at 80 km/h, and even at speeds above 400 km/h, it is not much louder than considerably slower railroads.

_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones


Sist endret av truud2 den 17 04 10 20:32, endret 15 ganger
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
Bedre
Rekrutt
Rekrutt


Ble Medlem: 17 Apr 2010
Innlegg: 7

InnleggSkrevet: 17 04 10 00:41    Tittel: Svar med Sitat

Alle som ikke vet at olje vil vare for alltid kan kjøpe hva de vil.
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 17 04 10 15:40    Tittel: Svar med Sitat

Bedre skrev:
Alle som ikke vet at olje vil vare for alltid kan kjøpe hva de vil.


Såsom ICE tog på nye mil etter mil med pukksteinshauger?




ICE Köln-Frankfurt



Billigare magnetbana ska få fart på Transrapid

30% lägre pris på betongfundamenten till magnetsvävtåget Transrapid ska göra transportsystemet intressant igen.

Även om det gemensamägda bolaget Transrapid International har upplösts pågår fortfarande testverksamhet på testbanan i Emsland. Thyssen Krupp och Siemens, som står bakom magnetsvävtågen, ligger numera lågt med marknadsföringen.

Men ett sydtyskt byggföretag har tagit fram en billigare variant av de magnetförsedda betongblock på vilka magnettågen svävar fram. Med företaget Max Bögls metod blir banan 30% billigare att bygga än den bana som byggdes i Shanghai för snart tio år sedan, världens enda kommersiella Transrapidbana.

Tidningen Wirtschaftswoche har talat med chefen för testanläggningen i Emsland, Rudolf Schwarz, som uppger att flera potentiella köpare har besökt anläggningen i slutet av maj.

De kommer från Brasilien, USA, Storbritannien, Kina och Mellanöstern. Två av kunderna uppges diskutera realistiska projekt, en av dem så nära beslut att man talar om offert. (anbud)
Kilde: Även om det gemensamägda bolaget Transrapid International har upplösts pågår fortfarande testverksamhet på testbanan i Emsland. Thyssen Krupp och Siemens, som står bakom magnetsvävtågen, ligger numera lågt med marknadsföringen.

Men ett sydtyskt byggföretag har tagit fram en billigare variant av de magnetförsedda betongblock på vilka magnettågen svävar fram. Med företaget Max Bögls metod blir banan 30 procent billigare att bygga än den bana som byggdes i Shanghai för snart tio år sedan, världens enda kommersiella Transrapidbana.

Tidningen Wirtschaftswoche har talat med chefen för testanläggningen i Emsland, Rudolf Schwarz, som uppger att flera potentiella köpare har besökt anläggningen i slutet av maj.

De kommer från Brasilien, USA, Storbritannien, Kina och Mellanöstern. Två av kunderna uppges diskutera realistiska projekt, en av dem så nära beslut att man talar om offert.
(anbudsinnbydelse)
Kilde: http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/jarnvag/article590976.ece
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones


Sist endret av truud2 den 17 04 10 16:44, endret 2 ganger
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 17 04 10 16:28    Tittel: Svar med Sitat

China building world's largest high-speed rail network
(Xinhua)
Updated: 2010-03-04 14:41

China will expand its high-speed rail network to be the world's largest in coming three years with a total length of 13,000 kilometers, according to Thursday's China Securities Journal.

By the end of 2012, China would have more than 110,000 kilometers of operational railways, including 13,000 kilometers of high-speed rail, said Liu Zhijun, Minister of Railways at a national meeting on rail construction.

China would bring 26,000 kilometers of new railways into operation from 2010 to 2012, including 9,200 kilometers of high-speed rail, Liu said.

Based on the calculation that one kilometer of high-speed rail costs 100 million yuan (US$14.64 million), the 9,200 kilometers of high-speed rail would cost more than 900 billion yuan, according to China Securities Journal.

China currently has about 3,300 kilometers of operational high-speed rail, according to the Ministry of Railways (MOR).

Last year, China completed two long distance high-speed railways, one between Wuhan and Guangzhou, and the other between Zhengzhou and Xi'an. Before that, China had built high-speed railways between Beijing and Tianjin, Shijiazhuang and Taiyuan, Qingdao and Jinan, Hefei and Wuhan, and Hefei and Nanjing.

A number of new high-speed railways are under construction, of which the Beijing-Shanghai line has a length of 1,318 km and a designed travel speed of 350 km/h.
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 17 04 10 16:51    Tittel: Svar med Sitat

Transrapid project in the The Gulf Region



In the Gulf region two projects worthy of mention are the Bahrain-Qatar link and the intercity link between Abu Dhabi and Dubai in the United Arab Emirates, which would also link the major airports in Abu Dhabi and Dubai. One of the world's largest airports is currently under construction in Dubai.

The Transrapid and the possibilities it has to offer would be a fitting choice to establish a modern and attractive rail infrastructure in this economically attractive region.



Storbritannia



n contrast to the countries on the continent, Great Britain has no high speed trains. The existing infrastructure, in particular the rail network, is loaded to capacity.

Transrapid International, together with the British project group UK Ultraspeed, is therefore pursuing the aim of introducing the Transrapid on the north-south axis from Glasgow to London (approx. 800 km) as a solution to ease the country's transportation problems. As a result, all the major cities along this axis (Birmingham, Manchester, Newcastle, Edinburgh) would receive a faster link to London.



Kilde: http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?session=54d084304bc9d69c_518105&a_no=8
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
demokrit
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 03 Aug 2008
Innlegg: 2808

InnleggSkrevet: 17 04 10 20:19    Tittel: Svar med Sitat

Vi kan ihvertfall slå fast, at i disse dager ville det ha vært flott hvis Europa hadde hatt et godt utbredt høyhastighetsnett med tog som kjører 300-450 km i timen.
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 17 04 10 20:28    Tittel: Svar med Sitat

demokrit skrev:
Vi kan ihvertfall slå fast, at i disse dager ville det ha vært flott hvis Europa hadde hatt et godt utbredt høyhastighetsnett med tog som kjører 300-450 km i timen.


Godt poeng demokrit, men Transrapid svever med en klaring på bare ~1 cm over banen, så det spørs hvor store pimpestein Island sender sørover. Skjønt pimpestein er omtrent som kalk og knuses lett, mener jeg å huske fra min barndoms utforskning av drivved, pimpestein og annet vrakgods langs stranda.
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 18 04 10 17:29    Tittel: Maglev og Transrapid på Facebook Svar med Sitat

Maglev og Transrapid på Facebook

Fordi maglev-teknologi er totalt fraværende i all norsk debatt om høyhastighetstog, tenkte jeg at opplysningsnivået kanskje kunne bedres gjennom å lage en Facebook gruppe om temaet. Den er her: Transrapid svevetog med 500 km/t i Norge

Men det har forløpig ikke attrahert flere deltagere, enn meg selv og demokrit. Men om det finnes fler som ønsker å sette litt fokus på Transrapid og maglevalternativet til høyhastighetstog, så kan dere jo henge dere på Facebook-gruppen. Det er vel lettere å nå frem til folk via Facebook, enn via ukjente fora som FF (trodde ihvertfall jeg.) I våre naboland Sverige og Danmark i motsetning til i Norge, har visst Transrapid, vært diskutert som mulig alternativ, skriver de på Schillerinstituttets websider i Danmark: http://www.schillerinstitut.dk/danmark_behoever_magnettog.html og i Sverige: http://www.larouche.se/artikel/bygg-magnettag




Schiller Instituttet bringer diskussion om magnettog
og finanskrise til Folketinget ved kulturnatten 2007



En del af Schiller Instituttets delegation i Folketinget på Kulturnatten (med Transrapid både i og på hodet) Smile



http://www.schillerinstitut.dk/kulturnat_i_folketinget2007.html
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
koppe
Kaptein
Kaptein


Ble Medlem: 19 Mai 2008
Innlegg: 818
Bosted: Østlandet

InnleggSkrevet: 19 04 10 14:06    Tittel: Svar med Sitat

Jada, mange fine tog her... Men er det lov å minne om at det bare bor 4,5 millioner mennesker i dette landet! Vi *har ikke* byer som er store nok til at det lønner seg med høyhastighetstog mellom dem. Det er litt annet med f.eks Storbritania; med 7 millioner i hovedstaden og over 65 byer og steder med mer enn 100 000 innbyggere.

Dessuten er jo mye av problemet pendler-ruter rundt Oslo -- ikke mellom byene -- og da er neppe lyntog den beste løsningen.
_________________
Hvem f*** er Peer, og hvorfor tilbakestiller han nettverks-tikoblingene mine hele tiden?
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 19 04 10 14:41    Tittel: Svar med Sitat

koppe skrev:
Jada, mange fine tog her... Men er det lov å minne om at det bare bor 4,5 millioner mennesker i dette landet! Vi *har ikke* byer som er store nok til at det lønner seg med høyhastighetstog mellom dem. Det er litt annet med f.eks Storbritania; med 7 millioner i hovedstaden og over 65 byer og steder med mer enn 100 000 innbyggere.

Dessuten er jo mye av problemet pendler-ruter rundt Oslo -- ikke mellom byene -- og da er neppe lyntog den beste løsningen.

Ja, det skulle man tro, Koppe.
Men Norsk Bane har dokumentert at Norge har fler passasjerkilometre med innenriksfly pr. innbygger, enn noe annet land i Europa, og at visse (faktisk en god del) interessante togstrekninger derfor er økonomisk selvberget, om høyhastighetstog kan erstatte innenriksflyet der. Og de har fått støtte for sine kalkyler av konsulenter fra Deutsche Bahn. Men for at toget skal kunne erstatte innenriksflyet, må den totale reisetiden være konkurransedyktig. Og da blir selvfølgelig Transrapid-tog i 500 km/t mer relevant enn ICE-tog i 200-300 km/t (halv fart) og med enormt lange aksellerasjon-og stopptider- og strekninger, som umuliggjør mange ønskelige lokalstasjoner og reisende, om reisetiden skal holdes konkurransedyktig. Transrapid har bare ubetydelige aksellerasjons-og stopptider

Referanser:
Deutsche Bahn anbefaler høyhastighetstog i Norge

Utdrag:
Norsk Bane engasjerte i januar 2008 Deutsche Bahn International til en grundig gjennomgang av mulighetene for utbygging av høyhastighetstog i Norge. Vectura (tidligere Banverket Projek­tering og Vägverket Konsult, Nordens største konsulentselskap for infrastruktur) har også bistått ved kalkylen av drifts- og anleggskostnadene.

Rapport for strekningene Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger ble levert 19.05.09, med detaljerte traséforslag, markedsundersøkelser og økonomiske vurderinger. Resultatene er svært positive:

•Hastigheter på 270 – 300 km/t kan gjennomføres nesten over alt
•Reisetider inkl. stopp på 2 ½ time eller bedre til/fra Oslo
•Banene legges til rette for flerbruk for både lang­distanse-, regional-, intercity- og godstrafikk, som binder sammen de fleste tettstedene underveis
•CO2-utslipp kan reduseres med 1,4 millioner tonn
•Høy samfunnsøkonomisk effekt
•Driften vil gi store overskudd som kan betale ned investeringene i løpet av 30 år


Altså: Driften vil gi store overskudd som kan betale ned investeringene i løpet av 30 år, om Svenske Statens Järnväger, det norske baneverket og tyske Deutsche Bahn, vet hva de snakker om.

Og fra Norsk Banes FAQ om trafikkgrunnlag og økonomi:

Er ikke befolkningstallet i Norge så lavt at det ikke vil lønne seg å drive et høyhastighetstog?
Svar: Hovedpoenget er ikke innbyggertallet, men antall reiser. Norge har flere ganger høyere innenlands flytrafikk pr. innbygger enn andre land i Europa. Flytrafikken mellom Bergen og Stavanger er på samme nivå som mellom Madrid og Sevilla før lyntoget åpnet der i 1992. Flystrekningene mellom Oslo og Bergen, Trondheim, Stavanger/Haugesund har alle rundt 1,6 mill reisende pr. år og er blant de mest trafikkerte i Europa. Når banene i tillegg til fjerntrafikken også betjener regional-, Intercity- og godstrafikk gjennom et flerfunksjonskonsept, gir det et svært høyt trafikk- og inntektsgrunnlag
http://norskbane.no/default.aspx?menu=6
Mine uthevninger/truud2

Så diskusjon om hvorvidt det bør satses videre på tog på pukkstein, eller på moderne sveveteknologi med over dobbelt så høy hastighet og klatreevne, er ikke bare en teoretisk øvelse uten praktisk interesse her, i det bratte fjelllandet Norge.

Transrapid viser jo dessuten med flere eksisterende eksempler at anleggskostnadene for Transrapid er omtrent de samme som for pukkstein (ICE), mens vedlikeholdskostnadene for svevetog er kun 30% av ICE fordi det ikke er samme fysiske kontakt og slitasje mellom tog og bane, som mellom pukksteinstog og skinner

ANLEGGSKOSTNADER:


VEDLIKEHOLD:

_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
cora
Sersjant
Sersjant


Ble Medlem: 12 Jun 2008
Innlegg: 245

InnleggSkrevet: 28 04 10 23:38    Tittel: Svar med Sitat

Jeg kan godt tenke meg å få Transrapid eller noe liknende her i landet.
Men, ser et stort problem. Godstrafikken

Skal vi fremdeles ha godstrafikk, så kreves det at eksisterende pukkbaner vedlikeholdes og kostnadene tror jeg blir så høy at selv om det bygges Transrapid, så vil det totale vedlikeholdet på 2 banetyper bli høyere enn å kun ha pukkbaner.

Jeg har hittil ikke sett godstog sveve 3 meter over bakken
_________________
cora
__________________________________
Mine innerste tanker er dype, men klare, og de deler jeg ikke med noen
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 29 04 10 16:03    Tittel: Svar med Sitat

cora skrev:
Jeg kan godt tenke meg å få Transrapid eller noe liknende her i landet.
Men, ser et stort problem. Godstrafikken


No problema, cora!
Transrapid har egne containerbaserte godsseksjoner med kapasitet på 15 tonn hver, så torsken kan leveres fra Lofoten i Oslo, mens den fremdeles spreller: Smile



Transrapid skriver selv, om dette, at:
Transrapid is suitable for transporting goods as well. For high-speed cargo transport, special cargo sections can be combined with passenger sections or assembled to form dedicated cargo trains (payload up to 15 tons per section). As the propulsion system is in the guideway, neither the length of the vehicle nor the payload affect the acceleration power
Kilde: http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?a_no=42

Fremdriftsteknologien i Transrapid gjør altså at toget ikke sinkes betydelig av tunge godsseksjoner og/eller stigninger.

Da er problemet med godsvogner faktisk langt større med et lokomotivdratt ICE-tog, som mister fremdriften ved selv den laveste stigning på traséen, med tunge godsvogner på slep

Transrapid kan kombinere person og godstrafikk uten at det går særlig ut over fart og reisetid fordi fremdriften besørges av hele toget og ikke kun av et lokomotiv i front.
Men å frakte tømmer og gråstein, er nok ikke akkurat det mest økonomiske med Transrapid, selv om det nok går å bygge vogner, som egner seg for slik transport også, men jeg mistenker at sveveevnen kanskje ikke tillater større vekt enn 15 tonn pr vogn. Noen her, som vet om det finnes en slik begrensning?
Men med 10 godsseksjoner i et rent Transrapid godstog, kan det altså lynraskt fraktes 150 tonn gods fra A til B, så fraktekapasiteten mellom A og B overstiger nok vanlige godstog med svær margin om tiden tas med i regnestykket, for 150 tonn i timen blir jo tross alt 1.500 tonn på 10 timer, eller over 3.000 tonn i døgnet, om det rekker å ta 2 turer i døgnet. Eller hvor mange turer blir det tur/retur Oslo-Bergen/Stavanger/Trondhjem i døgnet, når det går med 500 km/t?



Propulsion:
The Transrapid maglev system uses a synchronous longstator linear motor for both propulsion and braking. It works like a rotating electric motor whose stator is "unrolled" along the underside of the guideway, so that instead of producing a torque (rotation) it produces a linear force along its length. The electro magnets in the vehicle that lift it also work as the equivalent of the excitation portion (rotor). Since the magnetic traveling field only works in one direction, if there were several trains on the track section, they would travel in the same direction, making collisions between moving trains less likely.



Fint om flere deltar i å få liv i denne Facebook-gruppen, som del av diskusjonen om fornyelse av toget i Norge: Transrapid svevetog med 500 km/t i Norge
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones


Sist endret av truud2 den 29 04 10 19:00, endret 2 ganger
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
demokrit
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 03 Aug 2008
Innlegg: 2808

InnleggSkrevet: 29 04 10 18:14    Tittel: Svar med Sitat

EU skulle jo liksom være den store flotte tingen for Europa, men i virkeligheten har EU-byråkratene og EU-eliten redusert Europa til et byråkratisk helvete hvor omtrent intet nytter. Hadde det vært noe greie på EU, og hadde organet tenkt og vært dynamisk, mener jeg det ville vært en selvfølge at EU hadde satset stort på maglev.

Det er nok i stor grad private investorer som må på banen, men da må EU-byråkratiet gjennom en kraftig slankekur og gi gode betingelser på satsing av ny teknologi. Dessverre kan vi nok se langt etter det.
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 29 04 10 19:30    Tittel: Svar med Sitat

demokrit skrev:
Det er nok i stor grad private investorer som må på banen, men da må EU-byråkratiet gjennom en kraftig slankekur og gi gode betingelser på satsing av ny teknologi. Dessverre kan vi nok se langt etter det.

Ja, som sovjetunionens kollaps og trådens tema "Jernbanenettet kan ha nådd slutten av sin levetid" begge antyder, så er ikke statsdrift noen garanti for at ting fungerer godt.
Og når statsmonopolet Postverket nå også truer med å gå av skinnene, ved å slutte å levere post på hverdagen Lørdag, så istemmer jeg med Aftenpostens petitskribent VITO: "Posten skal ikke gå med overdkudd - de skal gå med posten!"

Hva om både statlig jernbanedrift og postdistribusjon blir avviklet og åpnet opp for konkurrerende private aktører (såsom Norsk Bane og DHL f.eks)? Ville ting gå dårligere, enn de gjør nå?
Men, det blir en avsporing av trådens togtema...
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
demokrit
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 03 Aug 2008
Innlegg: 2808

InnleggSkrevet: 29 04 10 19:43    Tittel: Svar med Sitat

truud2 skrev:

Hva om både statlig jernbanedrift og postdistribusjon blir avviklet og åpnet opp for konkurrerende private aktører (såsom Norsk Bane og DHL f.eks)? Ville ting gå dårligere, enn de gjør nå?

Det blir mer og mer tydelig hvilket helvete Staten er. Det blir ikke greie på ting i denne verden før politikere forstår at det ikke er Statens oppgave hverken å drive forretning eller tilby forbrukertjenester.
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
truud2
Oberstløytnant
Oberstløytnant


Ble Medlem: 16 Aug 2008
Innlegg: 2565
Bosted: Norge

InnleggSkrevet: 29 04 10 19:59    Tittel: Svar med Sitat

demokrit skrev:
Det blir mer og mer tydelig hvilket helvete Staten er. Det blir ikke greie på ting i denne verden før politikere forstår at det ikke er Statens oppgave hverken å drive forretning eller tilby forbrukertjenester.

Politikerne har nok forstått dét for lengst, men forutsetningen for deres levebrød er å få velgerne (the sheeple) til å tro det motsatte, og hittil har de jo lykkes med det. Uansett, hva som hender og føtter med både post og tog
_________________
"Friends may come and go, but enemies accumulate." - Thomas Jones
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
Kardinalen
Rekrutt
Rekrutt


Ble Medlem: 12 Apr 2011
Innlegg: 13
Bosted: Nord-Norge

InnleggSkrevet: 12 04 11 13:06    Tittel: Svar med Sitat

Vi bør vurdere og konkuranseutsette NSB.
_________________
Kardinalen
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
Dødsengelen
Løytnant
Løytnant


Ble Medlem: 03 Mar 2008
Innlegg: 502
Bosted: En by

InnleggSkrevet: 16 04 11 12:26    Tittel: Svar med Sitat

Jernbanen og jernbanenettet i Norge er en vits. Det burde f.eks vært bygget dobbeltspor på hele Bergensbanen, og mer av tungtrafikken som vanligvis går over fjellet burde vært sendt med godtog over fjellet. Men de rødgrønne og selverklærte miljøvennlige har vel ikke en gang tenkt tanken.
_________________
Meg= Elizabeth Bathlory aka Dødsengelen
Til Toppen
Vis Medlemmets Profil Send Privat Melding
Vis Innlegg fra:   
Start Nytt Tema   Svar på Tema    FrittForum Debatt Hovedsiden -> Norsk Politikk Alle klokkeslett er CET (Europa)
Side 1 av 1

 
Gå Til:  
Du kan ikke starte nye temaer i dette forumet
Du kan ikke svare på temaer i dette forumet
Du kan ikke endre dine egne innlegg i dette forumet
Du kan ikke slette dine egne innlegg i dette forumet
Du kan ikke delta i avstemninger i dette forumet


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group

(GH2)

Opprett ditt eget phpBB 2 forum gratis her | Personvern